Początki

Pierwsze wzmianki jakie ukazały się na temat szosowych wyścigów motocyklowych przypadają na koniec XIX w. we Francji. W 1949 r. FIM stworzyła jednolite przepisy torowych wyścigów motocyklowych oraz zorganizowała motocyklowe mistrzostwa świata.

Zasady rozgrywania zawodów uległy znacznym zmianom na przestrzeni 50 lat. Już w 1946 roku podczas wyścigów motocyklowych zabroniono stosowania specjalnych paliw oraz silników z turbodoładowaniem, a w 1958 roku zabroniono stosowania owiewek „typu lotniczego”.

Podczas ostatniego półwiecza motocykle tak ewoluowały, iż zmusiło to FIM do znaczących zmian w regulaminie. Dotyczy to głównie zastosowania nowych materiałów konstrukcyjnych zmniejszających masę pojazdów oraz elementów poprawiających jego dynamikę. Przez długi czas ramy motocykli były wykonywane z rur i elementów stalowych, ale pod koniec lat 70. XX w. dominować zaczęły konstrukcje aluminiowe. Najnowszym osiągnięciem techniki motoryzacyjnej jest coraz szersze i powszechniejsze stosowanie włókien węglowych, które z powodzeniem zastępują tradycyjne tworzywa sztuczne i metale. Stosowane są one głównie do produkcji owiewek, wsporników, błotników czy tarcz hamulcowych.

Wraz z rozwojem motocykli styl jazdy również uległ zmianie w porównaniu z tym z lat 50. i 60. Obecnie dominującym stylem jazdy jest tzw. „wysunięte biodro”. Technika ta polega na maksymalnym przesunięciu masy ciała do wewnątrz zakrętu. Jako pierwszy ten sposób jazdy zaprezentował Fin Jarno Saarinen. Dzięki znaczącemu postępowi w konstrukcji opon i zawieszeń motocykli jazda z wysuniętym biodrem stała się powszechnym sposobem na jeszcze szybszą jazdę.

Kalendarium

• 1949: Start motocyklowych mistrzostw świata.
• 1957: Gilera, Mondial i Moto Guzzi wycofują się na koniec sezonu.
• 1958: MV Agusta wygrywa klasyfikacje klasyfikacje indywidualną i drużynową we wszystkich 4 klasach. Zabronienie stosowania owiewek „typu lotniczego”.
• 1959: MV Agusta broni wszystkich 8 mistrzostw. Honda debiutuje w TT Wyspy Man.
• 1960: MV Agusta ponownie broni wszystkich tytułów.
• 1961: Gary Hocking zostaje pierwszym mistrzem świata klasy 500 cm³ pochodzącym spoza Europy.
• 1962: Wprowadzenie klasy 50 cm³.
• 1964: John Surtees wygrywa w Formule 1 i zostaje jedynym zawodnikiem w historii, który został mistrzem świata w Formule 1 i MMŚ.
• 1966: Pierwsze mistrzostwo świata Giacomo Agostiniego Honda wygrywa wszystkie 5 klas drużynowo.
• 1967: Ostatni rok z nieograniczoną liczbą cylindrów.
• 1968–1972: Giacomo Agostini (MV Agusta) wygrywa klasę 500 cm³ i 350 cm³ cztery razy z rzędu (w latach 1968–1970 wygrywa wszystkie 54 wyścigi tych klas, w których startował).
• 1972: Śmierć Gilberto Parlottiego w TT Wyspy Man, bojkot czterech ostatnich rund przez zawodników ze względu na bezpieczeństwo.
• 1973: Śmierć Jarno Saarinena i Renzo Pasoliniego podczas GP Włoch na Monzy.
• 1975: Giacomo Agostini (Yamaha) po raz ostatni wygrywa klasę 500 cm³. Yamaha jest pierwszym teamem spoza Europy, który wygrywa mistrzostwo.
• 1976: Barry Sheene wygrywa pierwsze mistrzostwo dla Suzuki. TT Wyspy Man znika z kalendarza motocyklowych mistrzostw świata.
• 1977: Giacomo Agostini kończy karierę. GP Wielkiej Brytanii wchodzi do kalendarza zamiast TT Wyspy Man.
• 1978–1980: Kenny Roberts wygrywa klasę 500 cm³ (w 1978 roku wygrywa jako debiutant w najwyższej klasie).
• 1980: Patrick Pons i Malcolm White (pasażer Phila Love'a w klasie sidecar) giną w GP Wielkiej Brytanii.
• 1982: Yamaha jako pierwsza używa silników V4.
• 1982: Jock Taylor (pasażer Benga Johanssona w klasie sidecar) ginie w GP Finlandii, które po sezonie opuszcza kalendarz MotoGP.
• 1982: Klasa 350 cm³ opuszcza MMŚ.
• 1984: Michelin dostawcą opon, klasa 50 cm³ zmienia się w klasę 80 cm³.
• 1987: Tzw. „Push start"(startującego zawodnika pchają mechanicy) został zakazany.
• 1988: Zostaje wprowadzony hamulec tarczowy.
• 1988: Alfred Heck (pasażer Andreasa Räckego) ginie w GP Francji.
• 1989: Iván Palazzese (Aprilia) ginie w klasie 250 cm³ w GP Niemiec na Hockenheim.
• 1990: Klasa 80 cm³ opuszcza MMŚ.
• 1993: Shin’ichi Itō przekracza prędkość 320 km/h na Hockenheim.
• 1993: Nobuyuki Wakai (Suzuki) ginie w klasie 250 cm³ w GP Hiszpanii.
• 1994: Simon Prior ginie w wypadku 7 sidecarów w GP Niemiec.
• 1996: Wycofanie klasy sidecar po sezonie.

• 1998: Przejście na paliwo bezołowiowe.
• 2000: Kenny Roberts Jr. wygrywa ostatnie mistrzostwo dla Suzuki.
• 2001: Valentino Rossi wygrywa swoje pierwsze mistrzostwo w najwyższej klasie.
• 2002: MotoGP zastępuje klasę 500 cm³.
• 2003: Daijirō Katō ginie uderzając w barierę w GP Japonii w klasie MotoGP.
• 2004: Makoto Tamada wygrywa pierwszy wyścig dla opon Bridgestone (GP Brazylii).
• 2007: Casey Stoner wygrywa ostatnie mistrzostwo dla Ducati. Pojemność silnika motocykla MotoGP jest ograniczona do 800 cm³.
• 2008: Dunlop wycofuje się z MotoGP.
• 2009: Jak na razie ostatnie mistrzostwo świata wywalczone przez Valentino Rossiego. Michelin wycofuje się z MotoGP, Bridgestone zostaje jedynym dostawcą opon. Kawasaki zawiesza działalność w MotoGP. Dani Pedrosa ustanawia rekord prędkości 349,288 km/h na Mugello.
• 2010: Moto2 zastępuje klasę 250 cm³. Shoya Tomizawa ginie w GP San Marino Moto2.
• 2011: Marco Simoncelli ginie w wyścigu MotoGP w Malezji. Suzuki wycofuje się z MotoGP na koniec sezonu.
• 2012: Moto3 zastępuje klasę 125 cm³. Zwiększenie pojemności silników motocykla MotoGP do 1000 cm³.
• 2013: Marc Márquez najmłodszym mistrzem świata i zostaje pierwszym debiutantem od 1978 roku, który zdobył mistrzostwo świata w najwyższej klasie. Marc Márquez zalicza wypadek przy prędkości 338 km/h (przeciążenie wynosiło ponad 25G) na torze Mugello, jest to „najszybszy” wypadek w historii MotoGP, zawodnikowi nic się nie stało. Zostaje wprowadzony dwuczęściowy format kwalifikacji w klasie MotoGP.
• 2014: Likwidacja CRT na rzecz klasy Open. Nowy rekord prędkości: Andrea Iannone na torze Mugello osiągnął prędkość 349,6 km/h. Do sezonu 2014 włącznie wyścigi rozgrywano na 71 torach.
• 2015: Suzuki wraca do MotoGP.
• 2016: Michelin głównym dostawcą opon klasy MotoGP, likwidacja klasy Open. Luis Salom ginie w treningu przed GP Katalonii w klasie Moto2. Stawkę opuszcza mistrz świata z 2006 roku Nicky Hayden.
• 2017: KTM startuje w klasie Moto GP.
• 2018: Karierę kończy Dani Pedrosa.
• 2019: Szósty mistrzowski tytuł Marqueza, trzecie wicemistrzostwo z rzędu Dovizioso, Jorge Lorenzo kończy wyścigową karierę. Klasa Moto2 zmienia jednostki napędowe na firmę Triumph o pojemności 750 centymetrów sześciennych.
• 2020: Joan Mir i ekipa Suzuki zdobywają tytuły mistrzowskie.
• 2021: Fabio Quartararo pierwszym francuskim mistrzem świata, Ducati mistrzem konstruktorów. Siedmiokrotny mistrz świata klasy królewskiej, Valentino Rossi, kończy wyścigową karierę.
• 2022: Francesco Bagnaia drugim w historii Ducati mistrzem świata, Aprilia zostaje w pełni fabrycznym teamem, Andrea Dovizioso zakończył karierę. Suzuki po raz drugi opuszcza klasę królewską.
• 2023: Bagnaia broni tytuł mistrzowski w klasyfikacji kierowców, natomiast Ducati w klasyfikacji konstruktorów, satelicka ekipa Ducati, Pramac Racing, wywalczyła tytuł mistrzów wśród zespołów, po raz pierwszy wprowadzono do rywalizacji wyścigi sprinterskie, Aprilia zyskała ekipę satelicką.

W historii wszystkich kategorii MMŚ wszystkie miejsca na podium jednego wyścigu zajmowali reprezentanci Włoch, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Argentyny, USA, Francji, Hiszpanii i Japonii.

Uwagi

Pogrubionym drukiem zaznaczeni są kierowcy, którzy nie zakończyli kariery. W nawiasie podana została liczba zwycięstw w najwyższej klasie 500 cm³ i MotoGP. Liczba zwycięstw zawodników startujących obecnie jest aktualna na dzień 11.04.2016.

Dane techniczna

Dane techniczne motocykli w 2014 roku.

Kombinezony

Kombinezony w MotoGP wykonywane są głównie ze skóry kangura, która jest bardziej odporna, elastyczna i lżejsza od skóry krowiej. Ponadto posiadają ochraniacze w najbardziej narażonych na kontuzje miejscach: plecach, łokciach i kolanach, które ochraniają zawodników podczas wywrotki, nie mogą jednak krępować ruchów i spowalniać refleksu zawodnika.

Na plecach zawodnicy mają na kombinezonie „garby”, które poprawiają bezpieczeństwo, wpływają na lepszą aerodynamikę podczas jazdy i są miejscem na magazynowanie wody. Zawodnicy posiadają również ochraniacze na klatkę piersiową i kręgosłup, które są wykonane z karbonu, kevlaru oraz tytanu. Rękawice i buty zawodników są lekkie i elastyczne, dają motocyklistom odpowiedni zakres ruchów, jednocześnie są także specjalnie wzmocnione w miejscach szczególnie podatnych na urazy.

Na łokcie, ramiona i kolana zawodnicy zakładają slidery. Są one wykonane ze specjalnych, termoplastycznych materiałów i pomagają zawodnikom w lepszym wyczuciu sytuacji podczas jazdy w zakrętach (gdzie kąty nachylenia zawodnika do podłoża dochodzą do 64 stopni).

Stworzono również specjalne poduszki powietrzne, które uruchamiają się w momencie wywrotki i chronią kark oraz barki kierowcy. Chwilę później powietrze schodzi, co jest niezwykle istotne w momencie, gdy wywrotka była niegroźna i zawodnik może kontynuować jazdę. Wówczas poduszka powietrzna nie krępuje mu ruchów, ale co ważniejsze – w przypadku kolejnej wywrotki – system zadziała raz jeszcze.

Ponadto zawodnicy podczas opadów deszczu zakładają na kombinezon specjalne plastikowe ubrania. Dzięki temu kombinezon nie wchłania wody, a co za tym idzie – nie nabiera na masie, co dodatkowo mogłoby wpływać negatywnie na osiągi. Łączna waga kombinezonu z ochraniaczami wynosi od 3 do 3,5 kg.

Kaski

Kaski wyścigowe nie są znacznie inne od tych dostępnych do użytku na normalnych drogach. Różnią się jedynie detalami, zwłaszcza jeśli chodzi o komfort, kształt i rozmiar. Część zewnętrzna jest zbudowana z włókna węglowego, karbonu, kevlaru i poliuretanu. Wewnętrzna część musi być natomiast dobrze przymocowana do zewnętrznej powłoki, a przy okazji ma chronić czaszkę i zapewniać komfort zawodnikowi. Wyściółka musi również dobrze pasować do twarzy, a zwłaszcza takich jej części jak skronie, nos, czoło czy szczęka. Ważna jest również akustyka: zawodnik musi słyszeć jak pracuje motocykl oraz rywali, jadących za nim lub przed nim. Z przodu kasku znajduje się wizjer, który jest zbudowany z plastiku. Chroni on zawodnika przed owadami, kroplami deszczu czy drobinkami opon.

Poza ochroną życia kask jest też kluczowym elementem do wyrażenia osobowości zawodników, którzy umieszczają na nich np. symbole, maskotki. Dzięki temu ułatwiona jest identyfikacja zawodników na torze.