PZL SM-2 – polski lekki śmigłowiec wielozadaniowy, będący rozwinięciem radzieckiego śmigłowca Mi-1 produkowanego na licencji w WSK PZL-Świdnik.

PZL SM-2 powstał w zakładach WSK PZL-Świdnik pod koniec lat 50. XX wieku, jako modernizacja śmigłowca Mi-1 (polskie oznaczenie SM-1). Chcąc wykorzystać nadmiar mocy silnika Lit-3 stosowanego w Mi-1, przekonstruowano kadłub zwiększając jego pojemność. Głównym użytkownikiem śmigłowców SM-2 było Wojsko Polskie, a także polskie cywilne lotnictwo sanitarne. Ponadto pięć sztuk wyeksportowano do Czechosłowacji oraz do Rumunii. PZL SM-2 nie jest uznawany za maszynę szczególnie udaną. W stosunku do Mi-1 posiadał gorsze osiągi, co było spowodowane większą masą oraz źle zaprojektowanym wlotem powietrza do gaźnika.

Historia

Na początku lat 50. XX wieku podjęto decyzję o uruchomieniu licencyjnej produkcji radzieckiego śmigłowca Mi-1T w zakładach WSK Świdnik. Produkcję rozpoczęto w roku 1956 nadając mu oznaczenie SM-1. Do niedostatków Mi-1 jednak należały: możliwość transportu rannych lub chorych tylko w bocznych zewnętrznych gondolach, z utrudnionym dostępem od wewnątrz przez rękaw; drzwi otwierane na sposób samochodowy, co powodowało niemożność ich otwarcia w locie i konieczność demontowania do niektórych zadań; słaba widoczność dla instruktora, który musiał siedzieć za pilotem w toku szkolenia; silne nagrzewanie ściany oddzielającej kabinę od silnika, a także stały reflektor do lądowania.

Chcąc wykorzystać nadwyżkę mocy silnika Lit-3, oraz poprawić własności eksploatacyjne śmigłowca, polscy inżynierowie z WSK Świdnik pod kierownictwem inżyniera Jerzego Tyrchy w latach 1957-1958 opracowali ulepszoną wersję SM-1. Nowy śmigłowiec oznaczony jako SM-2 (początkowo S-2) generalnie wykorzystywał cały układ konstrukcyjny SM-1. Główną zmianą w stosunku do poprzednika był nowy, przekonstruowany w przedniej części kadłub wraz z większą kabiną. Podobną drogą podążyli nieco wcześniej brytyjscy konstruktorzy, tworząc śmigłowiec Westland Widgeon na bazie licencyjnego Dragonfly. Kabina została opracowana w taki sposób, żeby mogła być wykorzystywana do przewozu rannych i ładunków o większych gabarytach. Kabina śmigłowca SM-2 w wariancie pasażersko-łącznikowym mieściła 5 osób (natomiast kabina SM-1 tylko 3 lub 4), pilot i jeden pasażer siedzieli na fotelach z przodu, a trzy osoby na fotelach z tyłu. Zaprojektowano także całkiem nowe oszklenie oraz drzwi odsuwane do tyłu. W przedniej części kadłuba umieszczono dodatkowe drzwiczki służące do wsuwania noszy. Silnik, przekładnia, wirnik, belka ogonowa oraz podwozie główne w stosunku do SM-1 pozostały bez zmian. W stosunku do SM-1 wprowadzono też chłodzenie powietrzem podwójnej ścianki oddzielającej kabinę od silnika oraz zainstalowano ruchomy reflektor.

Prototyp SM-2 został oblatany 18 listopada 1959 roku (pilot kpt. Stanisław Wiącek), a następnie poddano go kolejnym próbom zakładowym. Zbudowano dwa prototypy latające (nry S201001 i S201002) i jeden do prób statycznych. Próby fabryczno-kwalifikacyjne zakończyły się w styczniu 1961, Pierwsza oficjalna prezentacja SM-2 miała miejsce we wrześniu 1960 roku, podczas tzw. Łódzkiego Salonu Lotniczego, który był częścią ogólnopolskich obchodów Święta Lotnictwa.

Produkcja SM-2 trwała w latach 1960-1963. Ogółem wyprodukowano 86 śmigłowców seryjnych, w czterech seriach: I – 7 sztuk (S20104 do S201010), II – 19 sztuk (numery S202xxx), III – 30 sztuk (numery S203xxx), IV – 30 sztuk (numery S204xxx) (niektóre publikacje podawały 91 lub 85 sztuk). W większości trafiły one do LWP.

Śmigłowiec ten nie był tak udany jak jego protoplasta – SM-1. Miał gorsze właściwości podczas startu i gorsze osiągi w zawisie. Przyczyną była nie tylko większa masa startowa, ale też nieprawidłowa konstrukcja wlotu powietrza do gaźnika, co obniżało moc silnika maszyny (wadę tę usunięto w kilku egzemplarzach). Jednakże doświadczenie zdobyte przez inżynierów z WSK Świdnik pozwoliło później na samodzielne opracowanie takich konstrukcji jak PZL W-3 Sokół i PZL SW-4.

Opis konstrukcji

Śmigłowiec SM-2 jest jednosilnikową maszyną wielozadaniową o konstrukcji całkowicie metalowej. W przedniej części kadłub ma konstrukcję półskorupową, natomiast część środkowa wykonana jest w postaci kratownicy spawanej z rur stalowych. Belka ogonowa również ma konstrukcję półskorupową. Śmigłowiec posiada podwozie stałe, trójpodporowe, kołowe. Koło przednie jest samonastawne i wyposażone w wahacz.

Kabina jest bogato oszklona i posiada duże drzwi odsuwane do tyłu. Pasażerowie mają do dyspozycji regulowane fotele z miskami na spadochrony. W przedniej części kabiny, po prawej stronie umiejscowiono małe drzwi odchylane na zewnątrz, które umożliwiają wsunięcie do kabiny noszy z chorym.

Napęd maszyny stanowi jeden siedmiocylindrowy silnik gwiazdowy Lit-3 o mocy startowej 575 KM, mocy trwałej 420 KM i mocy przelotowej 325 KM (licencyjna wersja silnika AI-26W). Zbiornik paliwa ma pojemność 240 l, ponadto istnieje możliwość montażu dodatkowego zbiornika o pojemności 135 l. Pojemność zbiornika oleju wynosi 28 l. W przedziale napędowym zainstalowano instalację przeciwpożarową. Jako czynnika gaszącego użyto dwutlenku węgla oraz bromku etylu.

Wirnik nośny składa się z trzech łopat. Dźwigary wykonano z rury stalowej o zmiennym przekroju. Zastosowano żebra drewniane, a pokrycie wykonano ze sklejki oraz płótna. Łopaty wyposażono w cieczową instalację przeciwoblodzeniową. Czynnikiem aktywnym był 96% spirytus rektyfikowany, który wypływał na krawędzie natarcia przez małe otworki w stalowych okuciach. Instalacja przeciwoblodzeniowa przystosowane była także do usuwania lodu z przedniego oszklenia kabiny pilota (za pomocą spirytusu płynącego opadowo na szyby od zewnątrz oraz ciepłego powietrza pochodzącego z silnika nadmuchiwanego na szybę od wewnątrz). Śmigłowiec nie ma sygnalizatora oblodzenia – pilot włączał instalację, gdy zobaczył lód na przedniej szybie.

Układ sterowania śmigłowca oparto na cięgłach sztywnych oraz linkach – nie zastosowano wzmacniaczy hydraulicznych.

Maszyna została wyposażona w radiostację UKF R-800, radiowysokościomierz, automatyczny radiokompas ARK-5, elektrorakietnicę sygnalizacyjną i szperacz. Wyposażenie radiowo-nawigacyjne umieszczono w belce ogonowej.

Warianty

Śmigłowiec SM-2 był produkowany w czterech podstawowych wersjach:

• pasażersko-łącznikowej – wariant posiadał kabinę dostosowaną do przewozu 5 osób. Tą wersję stosowano także do zadań patrolowych oraz obserwacji i koordynowania ognia artylerii.
• szkolnej – wariant dostosowany był do szkolenia pilotów. W przedniej części kabiny obok siebie znajdowały się dwa miejsca: dla pilota szkolonego i pilota instruktora. Kabina wyposażona była w podwójny układ sterowania.
• sanitarnej – wariant dostosowany do transportu rannych oraz chorych. Poszkodowany przewożony był w kabinie po prawej stronie, gdzie lekarz mógł podejmować akcję ratowniczą i monitorować stan chorego.
• dźwigowej (SM-2D) – wariant wyposażony w hydrauliczny dźwig z wyciągarką o nośności 120 kg i prędkości podnoszenia 0,6 m/s, umiejscowiony w kabinie po prawej stronie obok drzwi. Ta wersja wykorzystywana była w do celów ratowniczych nad lądem oraz wodą.

Użytkownicy

Użytkownikiem większości wyprodukowanych SM-2 było ludowe Wojsko Polskie, do którego trafiło ponad 70 maszyn. Innymi użytkownikami SM-2 w Polsce były: Instytut Lotnictwa (1 maszyna), WSK Świdnik (1 maszyna) i lotnictwo sanitarne (4 maszyny).

Według niepotwierdzonych informacji kilka maszyn zostało zakupionych przez Rumunię. Ponadto kilka egzemplarzy wyeksportowano do Czechosłowacji, gdzie jedna maszyna (nr ser. S2 03 009) w latach 1963-1970 była używana przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, a następnie trafiła do cywilnego przedsiębiorstwa SLOV-AIR. Maszyna latała tam do 1975 roku.

Wypadki z udziałem SM-2

Lista wypadków z udziałem śmigłowca SM-2:

SM-2 w muzeach

Na ekspozycjach muzealnych w Polsce można oglądać kilka egzemplarzy śmigłowca SM-2:

• Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, SM-2 nr fabr. S202016, rejestracja cywilna SP-SAP
• Muzeum Oręża Polskiego w Kołobrzegu SM-2 (sanitarny), nr taktyczny 417 (wcześniej 3010), nr fabr. S203010
• Lubuskie Muzeum Wojskowe w Drzonowie, SM-2 w wersji sanitarnej, nr fabr. S201005, nr boczny 1005
• Muzeum im. Orła Białego w Skarżysku-Kamiennej. SM-2, nr boczny 3025, nr fabr. S203025. Śmigłowiec został przekazany przez Fundację „Polskie Orły”
• Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie SM-2, nr boczny 405, na starszych zdjęciach nr boczny 4015

Muzea zagraniczne

• Muzeum Lotnictwa Kbely (Letecke Muzeum HU ACR), Czechy, rejestracja cywilna OK-RUV (ex OK-BYK), nr fabryczny S203009
• The Helicopter Museum, Weston-super-Mare, Somerset, Wielka Brytania, SM-2 nr boczny 05, nr fabr. S203006

Przypisy

Bibliografia

• Andrzej Morgała: Polskie Samoloty Wojskowe 1945-1980. Warszawa: Wydawnictwo MON, 1981, s. 223-226. ISBN 83-11-06483-0. (pol.).
• Marian Mikołajczuk. Śmigłowce Mi-1/SM-1/SM-2 w polskim lotnictwie wojskowym. Cz.2. „Lotnictwo”. 11/2009, s. 84-90, grudzień 2009. Warszawa: Magnum-X Sp. z o.o.. ISSN 1732-5323. [dostęp 2013-07-09]. (pol.). 
• Grzegorz Skowroński. Śmigłowiec wielozadaniowy SM-2. Opis konstrukcji. „Lotnictwo z szachownicą”. 9, s. 15-21, 2004. Wrocław: Wydawnictwo SANKO. ISSN 1643-5702. (pol.). 

Linki zewnętrzne

• Zdjęcia na www.airliners.net